Ingo Ruhmann



Supercomputer mit Flügeln: Avionik


"Er stellte sich vor, wie die Maschine auf die feinste Nervenzuckung reagierte, ... als wär's eine voll-elektronische, interaktive Kampfmaschine. Direkt ins Gehirn gelegte Sensoren steuerten eine supersonische Wende im grünblauen Himmel über dem bolivianischen Urwald. Tiny hätte den Luftstrom spüren können." [1]

"Amerikaner haben immer von der Wissenschaft Antworten auf ihre Fragen erwartet, im Krieg wie bei allem anderen. Die H-Bombe sollte Krieg zu schrecklich machen, um über ihn nachzudenken und Star Wars ihn ungewinnbar machen. Jetzt strebt die Wissenschaft an, das Kämpfen den Maschinen zu überlassen. Allerdings ist es unwahrscheinlich, daß High Tech jemals den Menschen gänzlich überflüssig macht - und das sollte es auch nicht. Krieg ist zu unvorhersagbar, um Dr. Strangeloves Computer überlassen zu werden. Trotzdem lockt die Versprechung der High-Tech-Kriegsführung noch immer: Menschen langsam weiter und weiter weg von den Schlachtfeldern zu bringen." [2]


Seitdem Menschen den Luftraum erobert haben, wird dieser auch militärisch genutzt. Der Traum von Fliegen war immer auch der Traum von der Beherrschung der Lüfte. Die Integration modernster Technik in Flugzeuge geschah - und geschieht - zum überwiegenden Teil nicht, um das Fliegen selbst technisch besser zu beherrschen, sondern vor allem, um mit Flugzeugen Krieg zu führen.

Das Fliegen von Zivilflugzeugen ist keine triviale Aufgabe. Endgültig an die Grenzen der menschlichen Fähigkeiten stößt die Fliegerei im militärischen Bereich, wo nicht nur technisch überzüchtete Maschinen gesteuert und äußerst exakt navigiert werden müssen, um etwa ein Bombenziel zu treffen und dies geht nicht ohne Gegenwehr.

Flugzeuge diesen Bedingungen entsprechend zu konstruieren, hat seine natürlichen Grenzen. Um diese Grenzen zu verschieben, bot sich an, Computer für die vielfältigen und komplexen Aufgaben an Bord von Militär- aber auch Zivilflugzeugen zu nutzen. Einsatzgebiete von Computern in Flugzeugen und deren Zwecke sollen im folgenden vorgestellt werden. Probleme dieses Einsatzes und dessen Bedeutung für die Informatik schließen sich dieser Betrachtung an.


Zur Entwicklung der Avionik

Der Flugzeugbau hat eine rasante Entwicklung erlebt. Neue Materialien und Bauweisen sowie stärkere Triebwerke erhöhten die Leistung ziviler und militärischer Flugzeuge erheblich. Den größten Entwicklungssprung erlebte die Luftfahrt aber durch den Einzug des Computers in Flugzeuge. Flugelektronik - Aviation Electronics, kurz: Avionik - ist heute zum integralen Bestandteil der zivilen und militärischen Flugzeugkonstruktion geworden. Ihr Anteil am Gesamtwert eines Kampfflugzeugs beträgt heute bereits 60-70% [3]. Ohne Bordcomputer wären die modernsten Kampfflugzeuge nicht in der Lage, von der Rollbahn abzuheben.

Verfolgt man die heute zur Avionik gehörenden Techniken zu ihren Ursprüngen zurück, so läßt sich feststellen, daß viele Entwicklungsstränge nicht von den Anfängen der Fliegerei zu trennen sind. Systeme zur Aufklärung, Dokumentation und Zieldarstellung lassen sich schon im ersten Weltkrieg finden, wo Filmkameras zur Aufklärung dienten, aber auch zu Dokumentationszwecken mit dem Bord-MG gekoppelt waren [4]. Der zweite Weltkrieg brachte mit Radar-Monitoren die Nutzung erster künstlicher Sensoren - und mit ihnen die ersten Bildschirmgeräte im Flugzeug -, bei der deutschen Luftwaffe die wetterunabhängige externe Navigation mit Hilfe von Funkleitstrahlen, bei der Signale von zwei Leitsendern durch Stereo-Effekte im Kopfhörer des Piloten den Flugweg und das Erreichen des Zielpunkts wiesen [5]. Automatische Systeme zur Flugzeugsteuerung, erste Versuche mit "sehenden Bomben" und einiges mehr waren ebenfalls Ergebnisse dieses Krieges [6].

Anfang der fünfziger Jahre wurden erste einfache elektromechanische Autopilotsysteme zuerst in der militärischen, dann in der zivilen Luftfahrt eingeführt. Diese Autopiloten dienten lediglich - als Arbeitserleichterung für die Piloten - dazu, ein Flugzeug unter normalen Flugbedingungen mit einigen Abweichungen von Punkt A nach Punkt B zu bringen.

Resultierend aus den für die Raketentechnik und Raumfahrt gemachten Entwicklungen wurden gegen Ende der fünfziger Jahre in den USA erste einfache digitale Prozeßrechner in Militärmaschinen eingesetzt. Zu ihren Aufgaben gehörte neben der Zielerfassung unter anderem die Kontrolle der zu dieser Zeit einsatzreifen Trägheitsnavigtionssysteme, die zu einer Steigerung der Navigationsleistungen führten.

Zur selben Zeit machten die hochgradig computergestützten Luftraumüberwachungssysteme die bis dahin geltende Angriffsdoktrin für Bomber zunichte. Diese Systeme ermöglichten das Aufspüren hoch fliegender Angreifer, die mit zielsuchenden Raketen leichter abgeschossen werden konnten. Als Folge wurden die Entwicklungsprogramme für extrem hoch fliegende strategische Bomber gestoppt - in den USA etwa das Projekt des B-70 Bombers, "Valkyrie" genannt, für Angriffe in 70.000 Fuß Höhe [7]. Der Tiefflug wurde für Angriffsflugzeuge zur Notwendigkeit. Da menschliche Piloten aber nicht in der Lage sind, längere Strecken im extremen Tiefflug zurückzulegen, versprach nur die Hilfe automatischer Systeme Bombern noch eine Chance, im Tiefstflug zum Ziel zu kommen.

Daher begannen die Untersuchungen über automatische Geländefolgeflug-Systeme, die in den USA und Großbritannien vorangetrieben wurden und die weitaus höhere Anforderungen an die Avionik stellten. Bei militärischen Geländefolgeflug-Systemen kann der Pilot die eigentliche Steuerung des Flugzeugs im extremen Tiefflug nicht mehr leisten, sondern steuert nur die Flugrichtung. Das Geländefolgeflug-System steuert die Flugbahn des Flugzeugs in der eingestellten Flughöhe. Entdeckt der Rechner in den Radarsignalen ein Hindernis in der Flugbahn, erzeugt er ein Ausweichsignal an den Autopiloten. Das Geländefolgeflug-System tauscht Daten auch mit dem den Flugplan verwaltenden Navigationsrechner aus, um das Flugzeug in Bodennähe an ein ausgesuchtes Ziel zu bringen.

Ein Anfang der sechziger Jahre entwickelter und getesteter britischer Flugzeugtyp, die TSR-2, zeigte bereits das gesamte Spektrum möglicher Anwendungen digitaler Prozeßrechner in Militärmaschinen. Für den Geländefolgeflug, zur Navigation, zur Kontrolle der Triebwerke, zur übermittlung von Aufklärungsdaten auch mittels Satellit sowie zur Steuerung der Cockpitdisplays und der Waffensysteme wurden Computer eingesetzt [8]. Aufgrund der hohen Kosten wurde das Projekt jedoch eingestellt. Zu den ersten mit Geländefolgeflug-System ausgerüsteten Serien-Typen gehörte der im Vietnam-Krieg erprobte F-111-Bomber. Besonders bekannt für seine Tiefflugfähigkeiten ist bei uns der MRCA Tornado, der noch in 30 Metern Höhe mit mehr als 950 Stundenkilometern über Grund fliegen kann und dessen Flugelektronik unter der Federführung von MBB entwickelt wurde.

Nach den Erfahrungen mit derartigen Avionik-Systemen begann man, weitere Teile des Flugablaufes durch Computer zu steuern. Mit Hilfe von Signalen einer Bodenstation setzen automatische Landesysteme Flugzeuge auch ohne Sicht sicher auf der Landebahn auf, die Bremsmanöver beim Aufsetzen lassen sich heute ebenfalls vollautomatisch durchführen. Konsequent zu Ende geführt wird diese Automatisierung bei der vollständigen Eliminierung herkömmlicher hydraulischer und mechanischer Steuerungssysteme durch Computer bei der fly-by-wire-Technik in zivilen und militärischen Flugzeugen. Hierbei ist das Steuer des Piloten nicht mehr mechanisch mit den Rudern verbunden. Der Computer setzt die vom Piloten mit einem - dem Joystick nicht unähnlichen - Sidestick gegebenen Steuerungsinformationen in Antriebswerte für die Stellmotoren der Flugzeugruder und -klappen um. Auch die Leistung der Triebwerke wird digital abgegriffen und gesteuert. Dabei werden dem Computer bei zivilen Flugzeugen auch Aufgaben der Optimierung und Gefahrenabwehr übertragen. Zur Reduzierung des Treibstoffverbrauchs optimiert der Computer die Schubleistung, zur Vermeidung von gefährlichen Flugzuständen und Abstürzen erlaubt der Computer keine zu engen Kurven oder zu geringen Schub in niedrigen Höhen und korrigiert Steuerung und Schub.

Militärische fly-by-wire-Systeme dienen jedoch eher der Erreichung bis dato unbekannter und als nicht beherrschbar geltender Flugzustände. Als besonderes Beispiel für die damit verfolgten Ziele ist das Experimentalflugzeug X-31 zu nennen, das als Erprobungsträger zur Erreichnung einer "Supermanövrierfähigkeit" gebaut wurde. Damit ist gemeint, eine hohe Manövrierfähigkeit durch hohe Geschwindigkeiten in engen Radien, Schubvektorsteuerung durch Lenkung des Triebwerkstrahls und die Beherrschung von Zuständen, die unter normalen Umständen zum Strömungsabriß (Stall) führen würden, zu erreichen. Dabei hat MBB wiederum die Entwicklung der Flugsoftware übernommen. Zum ersten Mal kooperieren die USA bei diesem Experimentalflugzeug nämlich mit einem anderen Land - der Bundesrepublik. Der Zweck dieser Flugmanöver ist die Verbesserung der überlebensfähigkeit der Maschinen und die Steigerung des Angriffspotentials: um ein außerhalb der Flugbahn liegendes Ziel ins Visier nehmen zu können, soll erprobt werden, wie weit ein Flugzeug quer zur eigenen Flugbahn gestellt geflogen werden kann [9]. Eine Vorführung derartiger Flugmanöver gab die sowjetische SU-27, die aus der Flugbahn um 110° ausscheren und so mit dem Ende voran fliegen kann, ohne, daß der Pilot die Kontrolle verliert [10]. Die Manövrierfähigkeit war auch ein entscheidender Faktor bei der Auswahl des US-Kampffliegers für die Jahrtausendwende. Der Gewinner der Ausschreibung, die YF-22, verfügt im Gegensatz zu ihrer Konkurrenz über extreme Manövrierfähigkeiten [11]. Unterschiede bei den Anforderungen an die Steuerungssoftware eines Flugzeuges werden bei den vorgestellten militärischen Systemen, deren Leistung von "Survivability" diktiert ist, und zivilen Systemen, die an Optimierung und Gefahrenabwehr orientiert sind, deutlich.

Mit der Verbesserung der Flugleistungen ging auch eine Verstärkung der Unterstützung des Menschen im "Mensch-Maschine-System" Flugzeug einher. Die Cockpits von Kampf- und Passagierflugzeuge wurden mit immer aufwendigeren und zahlreicheren Instrumenten und vor allem Warnsystemen ausgestattet, um die Sicherheit zu erhöhen. Die Vielzahl der akustischen und optischen Warnsinale erschwerte jedoch bei Störungen oder Unfällen die Suche nach und die Beseitigung von Fehlerquellen. So sind etwa im Cockpit der Ende der sechziger Jahre in Dienst gestellten Boeing 747 455 verschiedene Warnanzeigen und -sirenen installiert [12].

In den siebziger Jahren wurden daher zivile und militärische Flugzeuge entworfen, bei denen die Instrumenten-Informationen für die Piloten durch Computer gefiltert, aufbereitet und statt auf analogen Anzeigen auf Bildschirmen angezeigt werden. Sprach-Synthesizer geben spezifische Warnungen und Kommandos. Mit dem Einzug von multifunktionalen Bildschirmgeräten in die Cockpits ist nun der Weg frei für verschiedenste neue Formen von Informationen für Piloten.

Der Einzug der in Zivilflugzeugen gebräuchlichen multifunktionalen Farbmonitore in Militärflugzeuge vollzieht sich langsamer. Dort werden Bildschirmgeräte auch für die Darstellung von Daten der Video-Raketensuchköpfe eingesetzt. Bei sogenannten head-up-displays (HUD) werden wichtige Instrumenten-Informationen auch auf eine transparente Reflektionsfläche an der Frontscheibe des Cockpits und damit in die geradeaus gerichtete Sichtlinie des Piloten projeziert. Um unabhängig von der Kopfstellung des Piloten mehr Informationen anzeigen und gleichzeitig dessen Blickrichtung für Zielerfassungssysteme messen zu können, werden mehr und mehr Displays im Helm des Piloten untergebracht [13], womit Displays im Cockpit kaum noch nötig sind.

Doch damit ist erst der Beginn der von Militär-Planern gewünschten und von Science-Fiction-Autoren beschriebenen Symbiose von Mensch und Maschine abgesteckt. Das im Rahmen des Strategic Computing Programms der DARPA verfolgte Ziel der Entwicklung eines automatischen Kopiloten (Pilot's Associate, eigentlich also: Mitarbeiter des Piloten) wird bereits an Prototypen erprobt. Die dazu wichtigen, als Kombination von heuristischen und algorithmischen Verfahren implementierten Teile sind Spracherkennungssysteme zur Eingabe von Kommandos und kooperierende Expertensysteme für Gebiete wie Missions- und taktische Planung, Situationsbewertung, (Flug-) Systemmanagement und adaptive Mensch-Maschine-Schnittstellen [14]. Die angestrebten Leistungen schon bei der Sprach- und Bilderkennung machen den Einbau von Rechnern mit Supercomputer-Fähigkeiten notwendig; erste Prototypen für den Luftkampf jenseits der visuellen Kampfdistanz sowie für Bomber-Angriffe auf während des Fluges variierende Ziele sollen 1991 daher am Boden simuliert werden. McDonnell Douglas stellte 1989 ein erstes System zur Erstellung einer vor gegnerischen Abwehrstellungen sicheren Flugroute vor [15], das auch im Golfkrieg erprobt wurde.

Avioniksysteme umfassen also verschiedenste, von den Aufgaben des Flugzeugs abhängige Funktionsbereiche, die mehr oder weniger stark interagieren.


Einsatzgebiete von Avionik-Systemen

Aus der vorgestellten Entwicklung lassen sich Avioniksysteme auf folgende Art klassifizieren:

Sensorik und Kommunikation

Informationsmanagement

Steuersysteme


Kommunikation und Identifikation ist wichtiger Bestandteil der Arbeit aller Piloten. Flugzeuge benötigen heute neben Funkgeräten weitere Transponder bzw. Empfänger für verschiedene Identifikationssysteme. Dazu zählen unter anderem das International Friend or Foe System (Internationales Freund-Feind-Erkennungssystem, IFF) zur Abstrahlung und Erkennung einer Identifikations-Kennung sowie das ab 1992 in den USA zwingend vorschriebene Kollisionswarngerät TCAS ("Traffic Alert and Collision Avoidance System").

Militärisches Denken führt zu anderen Notwendigkeiten. Wie wichtig dabei die Identifikation von Freund und Feind im militärischen Bereich ist, zeigt nicht nur der Fall des von der USS Vincennes abgeschossenen iranischen Airbus, dessen IFF-Signal falsch erkannt worden war. Im Kriegsfall ist jeder, der sich nicht per IFF identifizieren kann, zuallererst Gegner, der ohne Fragen zu stellen abgeschossen wird. Das Eingreifen Israels in den Golfkrieg durch einen Luftschlag gegen irakische Scud-Stellungen soll vor allem durch die Weigerung der USA verhindert worden sein, israelische Flugzeuge in das alliierte IFF-Kennungssystem aufzunehmen [16].

In der militärischen Luftfahrt wird nicht allein die zuverlässige übermittlung von Funksprüchen gewünscht, sondern eine Bearbeitung dieser Kommunikationsdaten, um ein Mithören, Entdecken und Orten zu erschweren. Verfahren und Geräte zur Kryptierung, Datenkompression und zum schnellen Funkkanal-Wechsel werden hier zusätzlich benötigt. Zwischen den Rechnern einer boden- oder luftgestützten Luftraumüberwachungsstation beziehungsweise von Aufklärungsflugzeugen und den Bordrechnern der Kampfflugzeuge findet überdies ein immer stärkerer Datenverkehr statt. Heute eingesetzte Militärmaschinen wie etwa die Jagdversion des Tornado verfügen über ein breitbandiges Datenübertragungssystem - in der NATO: Joint Tactical Information Distribution System (JTIDS) -, über das Radar-, Navigations- und Zieldaten auch mit Bodentruppen ausgetauscht werden können. Die US-Luftwaffe erprobte 1989 den Transfer von Zieldaten zwischen zwei F-16-Flugzeugen, mit dem Ziel, die Daten später von einem unbemannten, ferngesteuerten Kleinfluggerät (Remotedly Patrolled Vehicle, RPV) erfassen und überspielen zu lassen [17]; die Bundesluftwaffe erprobt ähnliches für ihre Phantom-Aufklärer. Die übermittlung von Daten von Kampfflugzeugen um die ganze Welt via Satellit ist heute ebenfalls möglich. JTIDS dient heute schon dazu, eine integrierte Führung und Kooperation größerer Kampfgruppen und ihrer Einsatzleitung zu gewährleisten und wird derzeit durch neue Komponenten erweitert. Im Golfkrieg zeigte dieses Kommunikationssystem erste Resultate. Erstmals wurden Flugzeuge zur Bodenunterstützung von den Frontsoldaten selbst in direktem Kontakt angefordert, statt dies wie bisher über einen Koordinator in einem rückwärtigen Kommandoposten abzuwickeln.

Die Navigation gehört zu den Ursprüngen der Avionik. Der Autopilot ist die immer weiter verfeinerte Rückkoppelung von internen und externen Navigationsdaten auf die Flugzeugsteuerung. Das interne Navigationssystem eines Flugzeugs ist heute in der Regel ein (Laser-) Trägheitsnavigationssystem; als dessen Daten korrigierendes externes System werden heute noch Funkfeuer-gestützte Systeme benutzt. Funkfeuer haben militärisch jedoch den Nachteil, daß sie über dem Gebiet eines Gegners zur Anpeilung in der Regel nur begrenzt verfügbar sind; eigene weitreichende Funkfeuer können Ziel gegnerischer Angriffe sein und somit ausfallen. Diese Probleme fallen durch die Nutzung des satelliten-basierten GPS-NAVSTAR-Systems (Global Positioning System-Navigation System with Timation and Ranging) weg. Durch die Nutzung des zivilen course-acquisition (ca)- übertragungsmodus können überall auf der Welt zivile GPS-Benutzer, militärische mit dem Precise-Positioning-Servive (PPS, oder P-Code) des GPS ihre Position genauer, nämlich mit maximal 16 m Abweichung, bestimmen [18]. Kontakte über die weltweite Nutzung auch des sowjetischen Systems GLONASS (Global Orbiting Navigation Satellite System) bzw. zur Entwicklung von Empfängern für beide Systeme existieren bereits.

Die Zunahme der Digitalisierung von Geländedaten und ihre Einbindung in Navigationsanlagen durch automatisches Pattern-Matching macht dies zu einem weiteren Element der externen Navigationsmittel vor allem für Bomber, Hubschrauber und unbemannte "intelligente" Abstandswaffen.

Während die zivile Luftfahrt mit Funkfeuern als externe Navigationshilfen auskäme, hat das Militär ein Interesse an sehr genauen Daten, damit Navigationscomputer bemannte und unbemannte Flugkörper auch an solche Ziele leiten können, die tief im Gebiet eines Gegners liegen. Jagdbomber navigieren dabei mit Hilfe elektronischer Flugpläne, die auf dem Heimatflughafen über ein Magnetband in die Navigationsanlage eingegeben werden. Mit diesen Vorgaben und eingehenden Navigationsdaten können sie vollautomatisch ein Ziel anfliegen und bekämpfen, ohne, daß es vom Piloten jemals erblickt wird.

ähnliches gilt auch für die Navigation von Cruise Missiles und anderen autonomen Abstandswaffen, die im Tiefflug ihr Ziel finden. Je größer dabei die Datenbasis der Flugpläne ist, desto geringer die Notwendigkeit, Sensoren zu benutzen, die ortbare Signale emittieren. So werden heute Navigationsanlagen beworben, deren Kernstück ein dreidimensionales elektronisches Abbild des Zielgebietes bildet. Laser-Abstandsmessung dient der genauen Positionsbestimmung und Generierung von Steueranweisungen. Passive Infrarot-Sensoren ergeben in Kombination mit der Datenbasis für den Piloten ein mit dem Flugplan abgestimmtes Bild der Außenwelt in seinem Head-Up- oder Helm-Display [19].

Die Steuerung und Auswertung der Sensorsysteme entwickelt sich in Abhängigkeit von der Leistungsfähigkeit der Sensoren und den Leistungen von Computern bei der Mustererkennung zu einem unabhängigen Teil der Avionik. Das wichtigste Sensorsystem des Flugzeugs bleibt dabei das Radar, das sich von einem Warnsystem zur Vermeidung von Kollisionen zu einem System mit größerem Leistungsumfang gewandelt hat. Nach einem Unfall 1974 wurde in den USA ein Bodennäherungs-Warnsystem (Ground Proximity Warnig System, GPWS) vorgeschrieben, das - im Gegensatz zu den militärischen Geländefolgeflug-Systemen - bei der Gefahr einer Bodenberührung nur Warnsignale abgibt und nicht in die Steuerung eingreift. Neuere Radarsysteme können nicht nur Schlechtwetterfronten, sondern sogar die zum Abriß der Auftriebsströmung führenden Scherwinde erkennen. Bei militärischen Systemen wird die Entwicklung des Radars noch weitergetrieben. Die dort genutzten Phased-Array-Systeme haben u.a. die Entwicklung von Bildauswertungssystemen zum Ziel, die aus Radardaten Bodenziele wie Panzer oder ähnliches erkennen können [20].

Aber auch weitere Sensoren finden beim Militär Verwendung. Zur Erkennung, ob das eigene Flugzeug von Lasern oder Zielradars erfaßt wird, werden Detektoren verwandt, zur verbesserten Zielerkennung und -darstellung werden Laser-, Infrarot- und Video-Systeme eingesetzt. Lasergeräte dienen dabei zudem der Zielmarkierung und auf diesem Weg der Steuerung "intelligenter" Waffen. Nicht alle diese Systeme sind in den Flugzeugrumpf integriert; besonders für die Nachrüstung mit sogenannten Forward-Looking Infra-Red-Systemen (FLIR), aber auch für Video-gelenkte Raketen wurden Außenlastbehälter entwickelt. Bei Maschinen zur elektronischen Kriegsführung finden Ortungssysteme für elektronische Abstrahlungen (Emitter Location) Anwendung.

Das Informationsmanagement spielt zum einen wegen der Informationsmengen im Cockpit, zum anderen jedoch auch wegen der an Platz und Gewicht begrenzten Räumlichkeiten im Flugzeug eine bedeutende Rolle. Das Ersetzen herkömmlicher Instrumente durch Bildschirmgeräte führte zur Nachbildung der ersetzten Anzeigen auf dem Bildschirm. Avionik-Systeme, die etwa Piloten einen dreidimensionalen überblick über den Luftraum in der Umgebung des Flugzeugs liefern, zeigen den Trend zu neuen Darstellungsmitteln, die erst durch Bildschirmgeräte möglich werden.

Mit dem Einsatz von Bildschirmen kommt es trotz aller Mensch-Maschine-Rhetorik im Flugzeugsektor vor allem im Zivilbereich zunehmend zu Diskussionen darüber, ob die Informationsaufbereitung und -darstellung adäquat ist, oder nicht. Dies beginnt mit der Komprimierung der Daten von über 400 Cockpit-Instrumenten auf vier bis sechs Bildschirmgeräte und geht weiter zur Darstellungsart der Daten bis hin zur grundlegenden Cockpit-Informations-Philosophie. Die Datenmenge im Cockpit bleibt gleich, nur wird sie nun sequentiell oder in einer den Piloten nicht immer verständlichen Zeichen- und Farb-Codierung dargeboten. Zum Verständnis der - normalen und anormalen - Vorgänge während eines Fluges müssen die Piloten daher oft Daten langwierig zurückverfolgen, sodaß sie sich mehr mit den Anzeigegeräten befassen, als mit dem eigentlichen Flugzustand [21]. Dieser Widerspruch zwischen der Betonung von Mensch-Maschine-Gesichtspunkten und der Realität in neuen Passagier-, aber auch Militärmaschinen liegt darin begründet, daß auch im Avionik-Sektor mittlerweile "neue Technologien eingeführt werden, bevor ihre Folgen adäquat bewertet werden können" [22]. So ist der von Boeing mitgenutzte Cockpit-Simulator der Man-Vehicle Systems Research Facility der NASA in Ames nicht mehr seiner Zeit voraus, sondern arbeitet mit Systemen, die gegenwärtig bereits in Flugzeugen eingesetzt werden, ist also kein Forschungslabor mehr für zukünftige Cockpit-Entwicklungen, sondern eines für Probleme gegenwärtiger Flugzeugbesatzungen. In Kampfflugzeugen ist die Informationsmenge noch größer, da dort Bildschirme auch zur Erfassung und Darstellung von Zielen genutzt werden. Die Probleme mit der Verarbeitung dieser Informationsmengen dringen aber sehr spärlich an die Außenwelt.

Die Steuerung der Cockpitdisplays, die Festlegung der Prioritäten für eine Darstellung und - zur Verhinderung "kognitiver überlastung" - deren Darstellung zu einem optimalen Zeitpunkt sowie die Zusammenfassung verschiedener Datenquellen beansprucht ebenso eigene Computerkapazitäten wie die Kontrolle der Flug- und Leistungsparameter wie Triebwerkstemperatur oder Kraftstoffverbrauch, die übergabe der Daten an andere Systeme, die Information der Piloten und die Ausgabe von geeigneten Warnhinweisen im Fehlfunktionsfall, gegebenenfalls mit Vorschlägen zu deren Behebung. Letzteres ist deshalb von besonderer Bedeutung, da mit zunehmendem Computereinsatz im Cockpit von Zivilmaschinen der bislang für die Kontrolle der Leistungsparameter zuständige Bordingenieur wegrationalisiert wurde. Die Funktionen dieses hochqualifizierten Besatzungsmitgliedes können von Pilot und Kopilot nicht übernommen werden und wurden auf Computer übertragen. Zu den Informationssystemen gehört schließlich auch die Aufzeichnung der Flugdaten in weit größerem Umfang als bisher. Da die aufgezeichneten Daten nicht immer dieselben sind, die den Piloten dargeboten werden, kommt es allerdings dabei auch zu neuen Problemen mit der Analyse von Pilotenverhalten anhand der Aufzeichnungen.

Die Steuersysteme, besonders aber die Flugzeugsteuerung durch den Computer ist das am meisten beachtete Feld der Avionik. Dabei ist hier eine weitere Neuerung zu finden. Nach den fly-by-wire-Systemen, die neben kleinen korrigierenden Eingriffen vor allem eine andere Art der Umsetzung von Steuerkommandos des Piloten brachten, werden heute Maschinen konstruiert, die ohne die ständigen Eingriffe des Computers in die Steuerung nicht flugfähig wären. Dazu zählen der aus Gründen der Radarabsorption aerodynamisch instabile Stealth-Bomber F-117 A, vor allem aber neue Modelle wie der Saab Gripen, die französische Rafale, das Experimentalflugzeug X-31 und der Jäger 90, sowie kleine zivile Passagierflugzeuge wie die Beech Starship oder die Piaggio Avanti, deren Instabilität durch einen nach hinten verlagerten Schwerpunkt bedingt ist, die nur zum Teil durch Entenflügel (Canards) ausgeglichen wird. Diese Konstruktion macht diese neuen Flugzeuge zwar wendiger und vom Verbrauch her ökonomischer, dafür läßt sie aber nur der vierzig Mal pro Sekunde nachsteuernde Computer fliegen. Hier hat also die Leistung der Computer zur Flugzeugsteuerung direkte Rückwirkungen auf die Konstruktion von Flugzeugen und deren Eigenschaften.

Bedingt durch die Fähigkeit der Bordcomputer, fast alle Phasen eines Fluges steuern zu können bzw. zu sollen, ist seit Mitte der achtziger Jahre - vor allem durch die Anstrengungen der DARPA, zur Entwicklung des automatischen Kopiloten - ernsthaft darüber debattiert worden, ob der menschliche Pilot durch einen Computer ersetzt werden sollte oder nicht. Absehbar ist, daß der Grad an Automation von wirtschaftlichen und gesellschaftlichen Rahmenbedingungen abhängen wird, zu denen zählen:

Die Steuerung der Waffensysteme und die elektronischer Kampfmittel ist in vielen Kampfflugzeugen noch Aufgabe des Waffenoffiziers. Durch vereinfachte Zielerfassungs- und Darstellungssysteme werden heute sowohl Jagdbomber als auch Abfangjäger als Einsitzer konstruiert und geflogen. Dazu ist jedoch die Integration der Waffensystem-Informationen in eine noch nutzbare Darstellung der Flugparameter notwendig. Um dies zu erreichen, aber auch, um Nachtsichtgeräte zu integrieren und den auf ein Ziel gerichteten Blickwinkel des Piloten per Augen-Messung und Kopf-Positionierung zu erfassen, wird der Piloten-Helm mit mehr und mehr Elektronik gefüllt. Zusätzlich sollen Verfahren zum Bildverstehen in Waffensysteme integriert werden. Um in Situationen, in denen der Pilot durch hohe Schwerkraft-Belastungen in seinen Sitz gepreßt wird, das Waffenauslösen per Knopfdruck zu vermeiden, werden Spracherkennungssysteme zur Notwendigkeit [23]. Die DARPA untersucht sogar, inwieweit Gedankenimpulse meß- und einsetzbar sind, um damit Waffen auszulösen [24].

Vom Flugzeug zur Plattform

DieseVorstellung und Klassifizierung von Avioniksystemen zeigt, in welchem Maße der Einsatz von Computern das Fliegen verändert hat. Von der Navigation über die Steuerung und Kontrolle der Triebwerke und anderer Flugzeugparameter bis hin zum Einsatz von Waffensystemen reicht das Anwendungsspektrum von Computern im gesamten Flugzeug, deren Daten wiederum nur durch Computer im Cockpit zu vermitteln sind. Avioniksysteme spielten eine wichtige Rolle bei der Unterstützung bzw. Umsetzung neuer taktischer Anforderungen an Kampfflugzeuge. Bomber können, statt sich in großen Höhen zu Zielscheiben zu machen, im Tiefflug angreifen, navigieren und Gegnern ausweichen. Jäger können im Datenverbund mit anderen eine Vielzahl von Angreifern orten und mit Computerhilfe optimiert - etwa mit Hilfe extremer Flugmanöver - bekämpfen.

Zur taktischen und strategischen Bedeutung der Avionik kommt die nicht unbedeutende Tatsache hinzu, daß Flugzeuge heute Beschaffungspreise haben, die nur die Anschaffung geringer Stückzahlen erlauben. Bei einem sechzig- bis siebzigprozentigen Kostenanteil für Avionik bei Kampfflugzeugen [25] spielt der Computereinsatz dabei eine große Rolle. Weniger Flugzeuge müssen so dieselben Aufgaben übernehmen, wie eine größere Zahl ihrer Vorgänger. Das Flugzeug wird daher zur "Plattform", die je nach Aufgabe mit notwendigen Avionikelementen ausgerüstet wird. Ein Beispiel ist wiederum der - wegen seiner multifunktionalen Aufgabenstellung (MRCA bedeutet Multi-Role Combat Aircraft) als "eierlegende Wollmilchsau" bezeichnete - MRCA Tornado, den es als Jagdbomber, Jagd- und elektronisches Störflugzeug (Wild Weasel) gibt; Planungen existieren auch für eine Aufklärerversion.

Welche Bedeutung der Einbau moderner Avioniksysteme in Verbindung mit den entsprechenden Waffen haben kann, mag folgendes Zitat zeigen:

"Mit einem All-Aspect-Waffensystem (nicht nur einem Flugkörper) kann man jedes Ziel, das von irgendeinem Sensor an Bord erfaßt wird, ob Radar, FLIR/IRST oder durch das Auge des Piloten, bekämpfen. Bekämpfung und Abfeuern können sofort nach einer positiven Identifizierung erfolgen, ohne daß man Zeit für das Manövrieren verliert.

Mit einem Helm-Display, dem Schlüsselelement für diese Fähigkeit, kann der Pilot auf ein Ziel blicken, es zuweisen oder Identitäts-, Lage- und Statusdaten ziehen. Er könnte dann das Radar oder den Flugkörpersuchkopf zum Aufschalten auf es richten und den Flugkörper abfeuern. (...) Unter diesen Umständen gibt es praktisch keinen Unterschied zwischen einer F-5 und einer F-15. Die Leistungslücke zwischen einer F-15 und F-5 wird durch die Verwendung des Helm-Displays geschlossen" [26].

Aus alten, leistungsschwachen Flugzeugen wie der F-5 werden durch Avionik-Systeme also zielgenauere und gefährlichere Waffen, die mit modernsten Typen mithalten können. Auch für den Verkauf an Drittländer elektronisch abgespeckte Flugzeuge lassen sich durch den nachträglichen Einbau von Avionik-Systemen wieder aufrüsten. Bedenkt man, daß die USA an das Atomwaffen-Schwellenland Pakistan elektronisch abgespeckte F-16 Flugzeuge geliefert hat, bei denen die Steuercodes für Flugmanöver nach Atombombenabwürfen fehlen [27], läßt sich abschätzen, wie derart nachgerüstete Flugzeuge einsetzbar sein können.

Avioniksysteme sollen konstruktive Mängel kompensieren, die ein Flugzeug für bestimmte Aufgaben hat. Das gilt gleichermaßen für die unterschiedlichsten Kombinationen von Flugzeugen und Aufgaben:

All dies macht weitere Computerkapazitäten notwendig.

Das Zitat zeigt aber auch die Ziele, die mit der Anwendung fortgeschrittener Mensch-Maschine-Schnittstellen vom Militär verfolgt werden. Im angeführten Beispiel wird das Ziel des Piloten durch sein Auge gefunden und die Waffe darauf ausgerichtet. Derartige Systeme werden als erste Formen symbiotischer Mensch-Maschine-Systeme vorgestellt. Aus diesen rudimentären Geräten werden dann sehr viel weiterreichende Ziele abgeleitet, wie die Verstärkung des menschlichen Geruchs- und Tastsinns, des Blickfeldes und sogar der Gehirntätigkeit der Soldaten [28]. Die Integration von Avionik-Systemen zur Waffen- und Flugzeugsteuerung ist also auch ein Antrieb zur Entwicklung von Elektronikimplantaten für Soldaten.

Es sind die durch diese Techniken bereits erzielten Leistungssteigerungen und -modifikationen von Kampfflugzeugen, die von den Piloten heute bewältigt werden müssen und für die sie noch mehr Computerhilfe benötigen. Die von den Militärs beklagte kognitive überlastung von Militärpiloten rührt also neben den - wiederum durch Computer zum Geländefolgeflug oder zur Kontrolle instabiler Flugzeuge erst ermöglichten - taktischen Flug-"Erfordernissen" in wesentlichen Teilen vom Einsatz von Computern zur Datenverarbeitung her. In Zivilflugzeugen dienen Computer auch der Arbeitserleichterung; in Militärmaschinen dienen Computer zur Erreichung bis dahin nicht für möglich gehaltener Leistungen. Dies deutet auf eine Reihe von Problemen und offener Fragen hin, auf die vor einer Bewertung eingegangen werden sollte.

Größere Sicherheit oder neue Fehlerquellen?

Avionik-Systeme sollen die Leistung, aber auch die Sicherheit zumindest der zivilen Luftfahrt erhöhen. Gleichzeitig führt der Einsatz von Avionik-Systemen zu neuen Problemen, die vor allem bei spektakulären Abstürzen Aufmerksamkeit erregen.

Im Juli 1984 stürzte ein Tornado der Luftwaffe bei Holzkirchen in Bayern ab; als Unfallursache wurde die Störung des fly-by-wire-Systems durch den Vorbeiflug an den Sendemasten einer Rundfunkstation vermutet. Ein Unfallbericht wurde nie veröffentlicht [29].

US-Hubschrauber der Typen UH 60 und AH 64 sind nach Ergebnissen des Projekts HERO (Hazards of Electromagnetic Radiation to Ordnance) extrem anfällig gegen elektromagnetische Strahlungen verschiedenster Quellen [30].

Elektronische Systeme sind anfällig gegen Störimpulse. Dies ist solange unwichtig, wie die Steuerung von Flugzeugen nicht von ihnen abhängt. Bei Flugzeugen wie dem Tornado oder dem Airbus A 320 kann der Ausfall des elektronischen Systems zum Absturz führen. Da die fly-by-wire-Computer normalerweise drei-, im Airbus sogar fünffach vorhanden sind, ist der Totalausfall zwar unwahrscheinlich, aber nicht auszuschließen. Beruhigend für die Zivilluftfahrt ist, daß in den zwanzig Jahren, in denen die ebenfalls mit fly-by-wire ausgerüstete Concorde fliegt, kein Totalausfall zu verzeichnen ist. über Teilausfälle, nicht reproduzierbare "Phantomfehler" in elektronischen Systemen und zufällige Speicherbelegungen in Flugcomputern wird jedoch häufig berichtet [31].

Witterungseinflüsse machen der Elektronik ebenfalls zu schaffen. Der Einsatz von AH 64-Hubschraubern beim überfall der USA auf Panama zeigte, daß die Bordelektronik bei Regen den Dienst verweigerte und erst nach einer Notlandung und dem anschließenden Ausbau und Trocknen der Platinen - über offenem Feuer - wieder einsetzbar war [32]. Bei kaltem Wetter zeigt die Elektronik von Tornados zuweilen Störungen.

Am 2. Februar 1989 geriet bei einem Erprobungsflug ein Prototyp des Saab Gripen in fünfzig Meter Höhe ins Trudeln und stürzte auf die Landebahn. Das fly-by-wire-System des instabilen Entenflüglers konnte das Ausbrechen nicht unter Kontrolle bringen.

Die Konstruktion von instabilen Flugzeugen, die nicht mehr ohne Flugsoftware fliegen können, wirft die für die Fliegerei neuen Probleme der Konstruktion fehlerfreier Software auf. Nach Veränderungen der Steuerungssoftware wurde der Testflugbetrieb des Gripen inzwischen wieder aufgenommen [33]. Die Erprobung anderer, auf fly-by-wire-Systeme zwingend angewiesener Prototypen muß zeigen, ob es fehlerfreie Avionik-Systeme geben wird und ob diese Technik beherrschbar ist.

Aber auch die Leistungen funktionierender fly-by-wire-Systeme werden von Piloten zum Teil falsch eingeschätzt.

Ende Juni 1988 stürzte ein wenige Tage alter Airbus A-320 der Air France bei einem Demonstrationsflug auf einer Flugshow in Habsheim in einen Wald. Der Pilot wollte demonstrieren, daß die fly-by-wire-Steuerung das Flugzeug trotz abgeschaltetem Schub selbsttätig abfangen und durchstarten würde. Der Pilot, Ausbilder auf diesem Flugzeugtyp, hatte - so die ersten Berichte - die Flughöhe falsch abgelesen, sodaß die Airbus-Steuerung die Daten als eine Landung interpretierte, den Schub nicht hochfuhr und das Flugzeug im Wald abstürzte. Inzwischen sind allerdings Meldungen aufgetaucht, daß die Flugschreiberdaten des abgestürzten Flugzeugs im Interesse des Herstellers gefälscht worden sein sollen [34].

ähnliche Probleme mit der Interpretation der Daten neuer Cockpit-Systeme gab es auch in anderen Fällen. Die Umschulung der Piloten auf neue Cockpit-Designs findet nicht immer die notwendige Beachtung. Es wird offenbar besonderer Qualifikationsanstrengungen bedürfen, bis die Piloten Avionik-Systeme sicher einzusetzen wissen.

Bei Flugzeugtypen wie dem Jäger 90, die noch größere Leistungen als gegenwärtig fliegende Maschinen erbringen sollen, ist ein Ende der Belastbarkeit der Piloten abzusehen. Größere Beschleunigungen und Kurvengeschwindigkeiten führen zu physischen, komplexere Waffensysteme zu psychischen Beanspruchungen, die auch mit wesentlich besserer Avionik und symbiotischen "Mensch-Maschine-Systemen" kaum minderbar sind. Dies wird die bereits existierende "Pilotenlücke" weiter vergrößern, da immer weniger Personal zur Verfügung steht, um die immer länger werdende Ausbildung am Waffensystem zu absolvieren und gleichzeitig immer schneller an die streßbedingte Leistungsgrenze zu stoßen. Die Altersgrenze für "ausgebrannte" Piloten ist in den vergangenen Jahren weiter gesunken. Avionik zur Flugsteuerung führt also zu einem Flugverhalten, dem auch mit besserer Avionik zur Flugkontrolle kaum ein Mensch mehr gewachsen ist.


Immer auf dem neuesten Stand: Kampfwertsteigerung und Software

Avionik-Systeme sind jedoch nicht nur für neue Flugzeuge bedeutsam. Auch ältere Flugzeuge lassen sich in ihrer Leistung verbessern, wenn man nachträglich, als sogenannte Kampfwertsteigerung, Avionik-Systeme einbaut. Die Bundeswehr verbesserte die Navigation des Transporters Transall durch Einbau von Trägheitsnavigations- und GPS-Navstar-Systemen [35]. Der Phantom-Jagdbomber wird durch den Austausch des Luftwerterechners und Einbau eines Missionscomputers kampfwertgesteigert; die Aufklärer-Version erhält unter anderem eine "Luft/Luft-Data Link-Verbindung" zur übermittlung von Aufklärungsdaten an Kampfflugzeuge [36]. Navigation sowie Zielerfassung und -darstellung lassen sich durch die Verwendung von speziellen Außenlastbehältern auf das jeweils modernste Niveau heben [37].

Wichtig ist bei Avionik-Systemen aber nicht nur die elektronische Hardware, sondern vor allem die Software. Computer-Hardware ist im militärischen Bereich kaum an bestimmte Flugzeugtypen gebunden. Der Hauptrechner des Tornado, der LR-1432 der Freiburger Firma Litef, ist als Version LR 1432 K ebenso im Alpha Jet wie bei der Marine zu finden [38]. Die einzige Besonderheit für Hardware im Flugbereich ist, daß hier zumeist Real-Time-Systeme mit möglichst großer Kapazität benötigt werden. Es ist die Software, die über die Ausnutzung aerodynamischer Reserven eines Flugzeuges oder - bei inhärent instabilen - über dessen Flug überhaupt entscheidet. So soll Pakistan inzwischen die Software, die den F-16 Jagdbombern für die Flugmanöver nach einem Atombombenabwurf fehlte, beschafft oder selbst hergestellt haben [39]. ähnliche Probleme um die Avionik-Software gab es bei einem Japanisch-Amerikanischen Nachfolgeprojekt für die F-16, das FSX-Projekt. Amerikanische Firmen und Politiker erlegten dem Transfer der Avionik-Source-Codes Beschränkungen auf, um den Vorsprung der US-Industrie zu erhalten [40]. Die Sicherung von Industrie-Geheimnissen wird bei Avionik-Software ohnehin sehr weit getrieben. So wird bei US-amerikanischen Vorschriften für kritische Flugsysteme eine Ausfallwahrscheinlichkeit von 10-9 gefordert, die Software wird dabei aber ausgeklammert. Die Vorlage des Source-Codes zur Prüfung kritischer Systeme ist nur bedingt erforderlich [41].

Avionik-Software, deren Interfaces standard-konform geschrieben wurden, läßt sich in gewissen Maßen portieren. Beim Stealth-Jagdbomber F-117 A der US-Luftwaffe wurde auf bewährte Software aus anderen Typen zurückgegriffen [42]. Die Luftwaffen der US-Air Force und der Navy entwickeln derzeit ein modulares integriertes Avioniksystem für ihre neuen Flugzeuge und Helikopter. Hard- und Software-Module für Navigation, Kommunikation und elektronische Kriegsführung sollen einfach austausch- und auf die jeweiligen Einsatzbedingungen anpaßbar sein [43].

Diese Bedeutung der Software und die Probleme damit [44] für die Avionik schlägt sich bei militärischen Systemen in Standardisierungswünschen nieder. Das Bundesamt für Wehrtechnik und Beschaffung ist hier federführend für die Festlegung der Anbieter auf Ada und ein einheitliches Verfahrensmodell bei der Softwareentwicklung. Diese Standardisierung wird NATO-weit koordiniert [45]. Dies steht im Gegensatz zu zivilen Systemen. Dort werden für die verschiedenen Teilsysteme verschiedene Sprachen verwandt.


Blind und taub durch Elektronische Kriegsführung

Bei Wiesmoor stießen Anfang Januar 1989 zwei Bundeswehr-Jets vom Typ Alpha Jet mit einem britischen Tornado zusammen. Die anschließende Untersuchung brachte das Ergebnis, daß Alpha Jets nach dem Einschalten der Zielradars nicht mehr in der Lage sind, andere Flugkörper zu entdecken [46].

Spezielle Probleme ergeben sich aus der elektronischen Kriegsführung. In den meisten Fällen geht es dabei um das Senden von Störsignalen auf verschiedenen Wellenlängen zur Verwirrung gegnerischer Abwehrsysteme und zur Ablenkung von zielsuchender Munition. Bodengestützte Systeme haben, wie das Beispiel des Tornado-Absturzes durch Einwirkung von Radiosendern zeigt, Vorteile durch eine größere Leistungsfähigkeit. Luftgestützte Systeme müssen neben ihrer Wirksamkeit auch ihre Unschädlichkeit für das eigene und andere mitfliegende Flugzeuge beweisen. Auch heute gilt - wie in den fünfziger Jahren -, daß Störmaßnahmen in der Hälfte der Fälle auch die eigene Kommunikation und Sensorik lahmlegen [47]. Einige der bereits beschriebenen Beispiele zeigen den Grad möglicher Konsequenzen auf, wenn Störsender die Avionik lahmlegen.

Wohl aus diesem Grund werden für die elektronische Kriegsführung bei Electronic Countermeasures (ECM) spezielle Flugzeuge eingesetzt, die das Zielgebiet der Angreifer elektronisch stören. Beispiele dafür sind verschiedene Versionen der C-130 Hercules und der F-111 [48], sowie die Absicht der Bundes- als auch der US-Luftwaffe, spezielle Electronic Combat and Reconnaissance- (ECR: Elektronische Kriegsführungs- und Aufklärungs-) Tornados als "Wild Weasel" zu konfigurieren [49]. Diese Konfiguration soll gegnerische Radar- und Führungsstellen ausspähen und mit Hilfe spezieller Raketenbewaffnung zerstören. Die USA werden in Europa auch neue, Guardrail genannte, Spähflugzeuge zur Lokalisierung von Kommunikationsanlagen stationieren. Zum Selbstschutz des Angreifers hat die US-Luftwaffe die ECM-Außenlastbehälter AN/ALQ-131 für verschiedene Flugzeugtypen entwickelt [50]. Für Tornados der Bundesluftwaffe wurden Cerberus-Systeme in Israel beschafft, deren Funktionsfähigkeit allerdings ebenso fraglich ist, wie die der AN/ALQ-131 [51].

Wirkung und Arbeitsweise elektronischer Kriegsführung zeigten die fast ungehinderten Schläge der alliierten Luftwaffe im Golfkrieg. Wild Weasels zerstörten in ersten Angriffen mit Raketen die weitreichenden überwachungsradars. In weiteren Angriffen bildeten sie zusammen mit anderen Bombern sog. "force packages" und störten lokale Luftabwehrradars solange, bis die Bomber ihre Ladung abgeworfen hatten [52].

Diese übersicht zu spezifischen Problemen des Avionik-Einsatzes läßt sich zusammenfassen, daß zivile und militärische Avionik-Systeme unter Problemen der Störanfälligkeit und Fehlerhaftigkeit leiden, die für DV-Systeme typisch sind. Ebenso typisch ist auch die in offenbar nicht ausreichender Weise erfolgte Qualifikation der Avionik-Benutzer im Cockpit. Zusätzliche Probleme treten auf, wenn Avionik-Systeme nicht ausreichend geprüft werden oder, wenn gegen diese Systeme im militärischen Sektor Störsysteme eingesetzt werden. Die Rüstungskontrolle wird erschwert, wenn Avionik-Software über die Leistungsparameter von Kampfflugzeugen entscheidet.


Piloten oder Computer?

Dieser Aufriß von beobachtbaren Problemen verweist wieder auf die oben bereits genannten Fragen zum absehbaren Grad der Automation der Fliegerei und die damit verfolgten Ziele zurück.

Am leichtesten ist dabei die Beantwortung der Frage, ob es zu einer totalen Automatisierung kommen wird. Dies ist zu verneinen, da - abgesehen von der Möglichkeit einer Verwirklichung - weder das Militär noch die Zivilluftfahrt ein Interesse daran haben. Es ist keine Luftwaffe in Sicht, die auf bemannte Kampfflugzeuge verzichten will. Die Führungsgruppe dieser Teilstreitkraft setzt sich schließlich aus Personen zusammen, die eine persönliche Vorliebe für das Fliegen und die dabei zu erbringenden Leistungen der Piloten hegen. Die Geschichte unbemannter Flugkörper ist dazu eine anschauliche Fallstudie.

Die an Profiten orientierte Zivilluftfahrt wiederum wird jeweils soviel an Kosten tragen wollen, wie es nötig, beziehungsweise durch die Aufsichtsbehörden vorgeschrieben ist. Außerdem ist eine Akzeptanz führerloser Flugzeuge durch die Passagiere nicht zu erwarten. Wie weit sich die Rolle der Piloten in die von Instrumenten-Beobachtern wandeln wird, hängt jedoch eng mit den folgenden Fragen zusammen.

Die für den zivilen Luftverkehr bedeutendste Frage ist die, ob Avionik-Systeme zur besseren Nutzung des enger werdenden Luftraums einsetzbar sind. Bisher übliche Sicherheitsabstände könnten sich dadurch verringern lassen, daß Computer die Kontrolle darüber übernehmen würden, "Flugzeug A an Punkt B zur exakten Zeit C und Geschwindigkeit D" [53] zu bringen. Fluggesellschaften könnten in einer größeren Computerleistung an Bord und stärkerer Kommunikation von Bordcomputern verschiedener Flugzeuge untereinander die Chance sehen, von den Problemen der bodengestützten Flugsicherung unabhängiger zu werden und den Luftraum durch mehr Flüge intensiver zu nutzen. Avionik-Systeme an Bord von Zivilflugzeugen können auch stärker zu Optimierungs- und Rationalisierungsmaßnahmen genutzt werden, als bisher. Weniger Personal, weniger Treibstoffverbrauch und weniger Materialverschleiß sind heute schon Resultate des Avionik-Einsatzes. Dieser Trend wird sich in Zeiten größeren Wettbewerbs in der Luftfahrt weiter verstärken.

Die militärische Luftfahrt sieht sich dagegen immer größeren Problemen gegenüber, trotz gestiegener Leistungen und größerer Datenverarbeitungskapazitäten der Flugzeuge ihre Aufgabe überhaupt noch zu erfüllen. Auch nachdem der Tiefflug als Lösung gegen Entdeckung durch Radar und Bekämpfung durch zielsuchende Raketen eingeführt wurde, geben heute wiederum verbesserte Luftabwehrsysteme lediglich einem Bruchteil angreifender Jagdbomber die Chance, das Angriffsziel noch zu erreichen, vom Rückweg einmal ganz abgesehen. Der Trend geht daher neben der verstärkten elektronischen Bekämpfung der Abwehrsysteme und der Nutzung von Stealth-Flugzeugen dahin - wie bereits an einem Beispiel kurz angeführt -, entweder intelligente Abstandswaffen oder unbemannte Flugkörper - Drohnen oder RPV's - zur Zielerfassung und als übermittlungsrelais zur Steuerung von Abstandswaffen stärker zu nutzen. Dazu sind viele Erfahrungen und Systeme aus der bemannten Luftfahrt übertragbar.

Eine Weiterentwicklung des Minen- und Bomlet-Dispensers Mehrzweckwaffe 1 (MW-1) für den Tornado ist die Entwicklung eines "intelligenten" Modularen Abstands-Dispensers (Modular Standoff-Dispenser Weapon, MSOW) zu denselben Zwecken [54], der für die Piloten den Vorteil hat, daß sie nicht mehr mit dem Dispenser das Zielgebiet überfliegen müssen, sondern ihn in sicherem Abstand ausklinken können. Die "normale" Höhe der Verlustraten für Bombermannschaften zeigt ein besonderer Aspekt des Golfkriegs. Während andere alliierte Piloten ihre Bomben aus mehreren tausen Fuß Höhe ausklinken konnten, mußten die zur Zerstörung irakischer Flugfelder mit Cluster- und Dispenserwaffen eingesetzten britischen Tornados ihr Zielgebiet im Tiefflug überfliegen. Bei diesen Einsätzen stürzten fünf Tornados ab - die zehnfache Rate im Vergleich mit allen anderen eingesetzten Waffentypen [55]. Diese Verlustrate sank erst, nachdem auch die Briten zu Angriffen aus größeren Höhen übergingen.

Die geringe Größe von Drohnen und RPV's schützt sie besser vor Entdeckung, ihr Verlust ist leichter zu verschmerzen; sie können bis zur Verifikation der Zerstörung des Ziels dort bleiben und konstant Daten übermitteln. Als Kommunikationszentralen für die Steuerung der RPV's und die Leitung des Einsatzes werden heute Transport- oder umgewandelte Passagiermaschinen genutzt; als Waffenträger für Abstandswaffen sind ebenfalls keine Jagdbomber mehr nötig, alte Flugzeugmodelle mit hoher Zuladekapazität, wie die B-52 reichen vollkommen aus [56]. Die Vorhersage, daß "intelligente" Raketen bald ein Ersatz für Kampfflugzeuge sein würden, tauchte allerdings schon Anfang der sechziger Jahre auf und stellte sich als falsch heraus. Auch die Arbeit der DARPA an einem automatischen Kopiloten zeigt, daß auf den Menschen an Bord auf absehbare Zeit nicht verzichtet werden soll, selbst, wenn es möglich wäre.

Die veränderte strategische Lage führt jedoch zu veränderten Einsatzbedingungen. Eine Luftwaffe, die gegen eine ausgebaute Luftabwehr kaum Chancen hat, erzielt bei Angriffen auf Drittwelt-Staaten leicht eine Luftüberlegenheit. Die Angriffe der USA auf Libyen, Grenada und Panama und im Golfkrieg zeigen, daß zielgenaue Verbände der Luftstreitkräfte bei fehlender Gegenwehr eine effektive Unterstützung von Bodentruppen leisten können, die bei taktisch optimalen Bedingungen wie im Golfkrieg auch kriegsentscheidend werden kann. Derartige Konfliktkonstellationen sind allerdings nicht häufig, da aufgrund der Exporte leistungsfähiger Jagdflugzeuge und Abwehrsysteme eine Vielzahl von Ländern über wirkungsvolle Verteidigungssysteme verfügt.

Diese Trends lassen sich also zusammenfassen, daß zwar die Möglichkeiten bestehen, unbemannte, ferngelenkte oder "intelligente" Flugkörper als Ersatz für Kampfflugzeuge einzusetzen, dieser Einsatz aber durch die Interessen der Luftwaffen-Befehlshaber nur zögernd gefördert wird. Ob "intelligente" Waffen bessere oder schlechtere Leistungen erbringen, wie die ebenfalls oft nicht zielgenauen Piloten, ist dabei unerheblich. Von der technischen Seite her ist jedoch Skepsis angebracht. Für die Piloten ist stattdessen - bedingt durch die mit Computerhilfe leistungsfähiger gewordenen Maschinen - eine Zunahme des Flugstresses abzusehen. Schließlich lassen sich mit Computern auch dann keine physikalischen Gesetze außer Kraft setzen, wenn deren überschreitung militärischen Wünschen entspricht. Die Grenzen der Leistungsfähigkeit militärischer Flugzeugbesatzungen scheint so bald erreicht.


Avionik, Informatik und Industriepolitik

Die Luft- und Raumfahrtindustrie wird gern als zukunftsweisender Industriezweig gesehen, der gesamtgesellschaftlich wirksame technologische Schübe auslösen kann. Diese umstrittene These wird dadurch nicht gehaltvoller, daß es - wie gezeigt wurde - die Informatik ist, die zur Leistungsfähigkeit dieser Technik entscheidende Beiträge liefert. Trotzdem soll der Frage nachgegangen werden, wie weit die aus militärischen Anforderungen an Flugzeuge vorangetriebenen Entwicklungen zivilen Nutzen haben können, oder, wie es ein Protagonist des Jäger 90 formuliert:

"Industriemacht der Spitzenklasse bleibt im 21. Jahrhundert nur, wer über eine eigene Luft- und Raumfahrtindustrie verfügt. Die ausstrahlende, technologisch-innovative Bedeutung des Jägers 90 zeigt sich in den Mensch/Maschine-Schnittstellen und in Hardware- und Software-Fähigkeiten, vor allem mit Blick auf (...) Flugzeugsysteme wie Flugregelung, überwachung, Fly-by-wire, Datenverbund mit Lichtwellenleiter" [57].

Es ist in der Tat völlig richtig, daß die Entwicklung von Mensch-Maschine-Systemen in besonderer Weise vom Militär und der Militär-Fliegerei geprägt wurde:

"Während des zweiten Weltkrieges arbeiteten Psychologen und Ingenieure, die auf die Probleme für Piloten und Operateure in zunehmend komplexeren Waffensystemen reagierten, zusammen, um Waffen zu designen, die besser auf die Fähigkeiten und Grenzen von Menschen paßten" [58].

Daraus resultierte ein neuer Untersuchungsgegenstand, das Mensch-Maschine-System, das nach dem Krieg in zunehmendem Maße die Erforschung menschlichen Intellekts, Perzipierens und motorischen Handelns und die dazu gehörende Theoriebildung bestimmte. Das Resultat war die "Militarisierung" von Verstand und Körper:

"Die kybernetische Psychologie der Kriegszeit militarisierte den Verstand im Theoretisieren ... des Flugzeug- und U-Boot-Besatzungsmitglieds ... eingefügt in mechanische und elektromechanische Systeme" [59].

Erfahrungen bei Arbeiten am SAGE-Radarsystem der USA wurden schließlich zu einem der Ursprünge für das Entstehen der Künstlichen Intelligenz als Forschungsrichtung der Informatik und darin besonders der Kognitionsforschung [60].

Und es sind auch heute immer noch die Anforderungen militärischer Fliegerei, die in der Informatik und besonders in der Künstlichen Intelligenz zu neuen Forschungsanstrengungen führen mit dem Ziel, Menschen zu besser funktionierenden Teilen von Waffensystemen und damit wirkungsvoller und tödlicher zu machen:

"Das Militär muß auch die kognitiven Prozesse von Piloten und anderen Operateuren komplexer Hochgeschwindigkeits-Waffensysteme "verstärken" und "beschleunigen", um sie "auf die Geschwindigkeit" des Systems selbst zu bringen. Dies wiederum sichert die optimale Nutzung dieser Technologien. Ein computergestütztes Hochleistungs-Waffensystem wie das F-14 Kampfflugzeug benötigt einen Piloten, der in der Lage ist, in Sekundenbruchteilen auf den kontinuierlichen Fluß von Informationen der Computer an Bord zu reagieren. Um diese hohe Leistungsspezifikation im "menschlichen Faktor" zu erzielen, um den Menschen "maschinen-freundlicher" zu machen, muß das Militär den Operateur durch das Verstehen menschlicher Fähigkeiten und ihrer Verstärkung neu designen" [61].

Die militärische Fliegerei mit ihren Anforderungen an die Leistung der Piloten ist also die wichtigste Triebkraft für Analyse und Optimierung von Mensch-Maschine-Schnittstellen, vor allem aber für die Anpassung des Menschen an seine technische Umgebung. Die durch Arbeiten im militärischen Kontext geprägten und in der Künstlichen Intelligenz und der Psychologie genutzten Entwicklungen und Theorien über menschliche Kognition, die auch heute wieder als Notwendigkeit zur Innovation von "Mensch/Maschine-Schnittstellen" zur Werbung für Militärprojekte benutzt werden, haben sich für die Künstliche Intelligenz und andere Gebiete der Informatik jedoch als von begrenztem Nutzen erwiesen. Darüberhinaus zeigt gerade die Einführung Computer-gestützter Cockpits die Probleme der Flugzeugindustrie selbst mit der "Mensch-Maschine-Schnittstelle" Cockpit - und dies trotz aufwendiger Forschung. Das drängt die Frage auf, ob die diesen Forschungen zugrunde liegenden Modelle selbst in dieser, ihrer Ursprungs-Umgebung unzutreffend sind.

Fähigkeiten im Hard- und Softwarebereich müssen, wie das Beispiel Japan zeigt, nichts mit der Entwicklung von Militärflugzeugen zu tun haben. Die Entwicklung von solchen Flugzeugen muß andererseits keine nachhaltig wirksamen Folgen für die Fähigkeiten auf dem Gebiet der Hard- und Software nach sich ziehen. Trotz Ada und den Wünschen nach verstärkter Nutzung von Computer Aided Software-Engineering (CASE) bestehen auch bei einfacheren militärischen Projekten erhebliche Probleme; auf die verspätete Auslieferung von bis zu zwei Dritteln der Softwareprojekte wird immer wieder hingewiesen [62].

Der allgemeine zivile wissenschaftliche Nutzen ist ausgesprochen fraglich, doch auch der engere Nutzen militärischer Luftfahrt-Projekte für die zivile Luftfahrt ist nur bedingt zu sehen. Das softwaretechnische Beherrschen instabiler Flugzustände hat für die Zivilluftfahrt keine Bedeutung, das Militär benötigt für sich Sonderentwicklungen mit immer höheren Kosten. Die in der zivilen Luftfahrt gewünschten Avionik-Anwendungen werden unabhängig von den militärischen vorangetrieben.

Der Einsatz von Computern im Cockpit zeigt dagegen weitere beim Einsatz von Computern typische Folgen. Zu nennen sind hier vor allem Effekte der Rationalisierung und Intensivierung, wenn etwa der Bordingenieur wegfällt und dessen Aufgaben an Computer und Piloten übertragen werden. Aber auch die Kontrolle der Arbeit von Piloten wird intensiviert, wo Computer über einhundert Parameter aufzeichnen, statt der etwa ein Dutzend bei alten Systemen. Schließlich wird bei Avionik-Systemen überdeutlich, daß mit technischen Systemen Lösungen für Probleme geschaffen werden sollen, die gesellschaftlichen Ursprungs sind. Dies gilt für technische Lösungsansätze bei der durch stärkeren Flugverkehr nicht mehr ausreichenden Flugsicherung, aber auch für solch schon skurrile Ideen, Wecksysteme für schlafende Langstreckenpiloten zu entwickeln, statt eine zweite Crew mitfliegen zu lassen [63].

Deutlich ist jedoch den Piloten bereits ihre zunehmende Entfremdung vom eigentlichen Fluggeschehen durch den Einsatz automatischer Systeme. Sie fühlen sich von der Kontrolle über das Flugzeug ausgeschlossen oder zumindest zu schlecht informiert und einbezogen und zu bloßen Maschinenbedienern degradiert [64]. Dementsprechend nimmt die Kritik von Piloten an Avionik-Systemen zu. Diese Entfremdung führt statt zu sicheren Systemen zu einer neuen Beziehung von Piloten zu ihrem Arbeitsgerät und zu neuen Risiken:

"Diese Distanz zwischen dem Menschen und seinem Arbeitsgerät führt dann zu jenem Versagen, das von den Technikern den Menschen im Cockpit vorgeworfen wird. Doch wenn wesentliche Flugabläufe computerisiert ablaufen, darf man sich nicht wundern, daß Piloten sich nicht mehr ganz so verantwortlich fühlen wie zu den Zeiten, da sie das Steuer noch voll in Händen hatten" [65].

Dies zeigt, daß die konsequente Technisierung der Fliegerei die Lösung der Probleme nicht erbringen wird, sondern neue schafft. Statt einer besseren "Mensch-Maschine-Interaktion" wird trotz aller Forschung die Entfremdung einer weiteren Gruppen von Experten zur Bedienung technischer Systeme, der Piloten, vorangetrieben, um das technische System Flugzeug besser im Sinne seiner Einsatzplaner nutzen zu können. Auch an ihrem Ursprung zeigt die Metapher der Mensch-Maschine-Schnittstelle, worum es dabei geht: die Anpassung und Optimierung des Menschen an ein technisches System, das nach militärischen oder wirtschaftlichen Anforderungen gestaltet ist. Und es ist auch nicht das eingangs vermutete humane Ziel, Menschen weiter weg vom Schlachtfeld zu bringen, worum es bei der Avionik geht. Bei den irrwitzigen Preisen für Kampfflugzeuge ist der Punkt nicht mehr fern, an dem es schon besonders guter Gründe bedarf, um den Verlust hunderter von Millionen Dollars bei einem Flugzeugabschuß zu rechtfertigen. Geschützt werden müssen also weniger die Piloten als vielmehr ihre Maschinen in Kriegen ohne eigene Verluste.


Fazit

Als Fazit lassen sich einige Punkte festhalten, die sich auch bei anderen militärischen Systemen wiederfinden lassen, bei denen Computer Einzug gehalten haben.

Erstens verändert der Einsatz der Informations- und Kommunikationstechnik in einem Waffensystem dieses mehr als andere Techniken. Auch das Flugzeug, seine Konstruktion, seine Leistung und seine Aufgaben, ist durch keine andere Technik so verändert worden wie durch die Nutzung von Computern. Flugzeuge wurden zu Vielzweck-Plattformen.

Zweitens dient die Informations- und Kommunikationstechnik in Waffensystemen dazu, einen größtmöglichen Grad an Kontrolle über das Kriegsgeschehen durch die militärische Führungsspitze herzustellen. Die Avionik wird zu einem großen Teil dazu verwandt, jede "fliegende Plattform" an das C3I-Netz anzubinden mit dem Ziel, die Feinsteuerung aus der Ferne entscheidend zu erhöhen.

Drittens führt die verstärkte Nutzung der Informations- und Kommunikationstechnik dazu, den Menschen immer stärker in das Waffensystem zu integrieren. Die höhere Leistungsfähigkeit von Militärflugzeugen stellt immer höhere Leistungsanforderungen an die Piloten. Gleichzeitig ist klar, daß voll automatisierte, autonome "fliegende Plattformen", die dasselbe leisten, wie von Piloten gesteuerte Flugzeuge, in absehbarer Zeit technisch nicht machbar und im militärischen Denken auch nicht unbedingt gewollt sind. Stattdessen muß der Mensch als Hochleistungspilot besser in das technische System Flugzeug eingepaßt, der Mensch muß an die Maschine angeschlossen werden.



[1] Michael Swanwick, William Gibson: Luftkampf; in: William Gibson: Cyberspace, München, 1989, S. 177-208, S. 191f
[2] Evan Thomas, John Barry: War's New Science; in: Newsweek, Feb. 18, 1991, S. 20-21, S. 21. übersetzung (auch im
folgenden) durch den Autor
[3] Abteilung "Fernmeldetechnik und Elektronik" (FE); in: Wehrtechnik, Nr. 1, 1990, Special zum Bundesamt für
Wehrtechnik und Beschaffung, S. 55-60, S. 55
[4] vgl.: Paul Virilio: Guerre et cinéma I: Logistique de la perceptoin, Paris, 1984, S. 23
[5] vgl.: Friedrich Kittler: Grammophon, Film, Typewriter; Berlin, 1986, S. 154ff
[6] vgl.: Fritz Hahn: Deutsche Geheimwaffen 1939-45, Band 1: Flugzeugbewaffnungen, Heidenheim, 1963
[7] C. Lane, D. Glick, K. Springen: The Might and Myth of the B-52; in: Newsweek, Feb. 18, 1991, S. 26-28, S.26
[8] Francis K. Mason: Tornado; Stuttgart, 1989, S. 26
[9] vgl.: Erhard Heckmann: X-31 vor dem Erstflug; in: Wehrtechnik, Nr. 5, 1990, S. 78- 82
[10] Sergio Coniglio: The Eastern Masterpiece: Sukhoi Su-27 FLANKER; in: Military Technology, Nr. 10,
1989, S. 94-110
[11] Sergio Coniglio: The ATF Contenders: A First Appraisal; in: Military Technology, Nr 12, 1990, S. 14-21, S. 20 und
Größter Flugzeugauftrag aller Zeiten; in: Süddeutsche Zeitung, 25.4.1991
[12] Alan B. Chambers, David C. Nagel: Pilots of the Future: Human or Computer?; in: Communications of the
ACM, Vol. 28, November 1985, S. 1187-1199, S. 1192
[13] Mike Hurst: Cockpit Paraphernelia for Pilots; in: Military Technology, Nr. 6, 1983, S. 14-17, S. 15f
[14] DARPA: Strategic Computing, 4th Annual Report, Washington, 1988, S. 12
[15] Wehrtechnik-Telex; in Wehrtechnik, Nr. 6, 1989, S. 21
[16] so das heute-Journal am 12.2.91
[17] Wehrtechnik-Telex, Wehrtechnik, Nr. 10, 1989, S. 24
[18] Jan Peter Tjardts: Moderne Navigationsmittel für die Streitkräfte; in: Wehrtechnik, Nr. 2, 1990, S. 61-65
[19] Stealth-Avionics; Werbung der GEC-Avionics Ltd., England, in: Military Technology, Nr. 3, 1991, Supplement S. 2
[20] bestes Beispiel dafür ist das Joint STARS-System der NATO, aber auch diverse andere Aufklärungsflugzeue und
-drohnen vgl.: John Grin: Security in an Era of Change - The Need for Qualitative Conversion; in: Military Technology, 2, 1991, S. 53-61
[21] vgl. dazu etwa: David Black: High-Tech Cockpits "May be Gap in Safety"; in: The Independent, 23. May, 1990
[22] Steve Philipson zu Glass Cockpits; in: Risks Digest des Forum on Risks to the Public in Computers and Related
Systems des ACM Committee on Computers and Public Policy, 10.07, vom 9.6.1990
[23] vgl. dazu das Sonderheft von Speech Technology Februar/März, 1985
[24] Douglas D. Noble: Cockipt Cognition: Education, the Military and Cognitive Engineering; in: AI and Society,
Nr. 3, 1989, S. 271-296, S. 282
[25] vgl. Fußnote 3
[26] Tamir Esher: Moderner Luftkampf; in: Wehrtechnik, Nr. 10, 1989, S. 60-64, S. 63f
[27] 60 neue F-16 für Pakistan; in: taz, 13.7.89
[28] siehe dazu den Beitrag "Maschinen-Soldaten. Der Mensch auf dem modernen Schlachtfeld" in diesem Band; vgl. dazu
auch: Luis Carrera Gonzalez: La Bionica y la Defensa; in: Ejercito, Nr. 577, 1988, S. 17-24 und: Steven M. Shaker; Robert Finkelstein: The
Bionic Soldier; in: National Defense, Heft 427, 1987, S. 27-32
[29] vgl.: Mason, a.a.O., S. 177
[30] Michael Blum: US-Hubschrauber geraten außer Kontrolle; in: taz, 25.7.89
[31] "Man kann kein Gerüst unters Flugzeug bauen"; in: Der Spiegel, Nr. 27, 1988, S. 178-184, S. 182
[32] AH 64 bei Feuchtigkeit defekt; in: Bonner Behörden Spiegel / Beschaffung Spezial, Nr 5, 1990, S. B XVIII
[33] vgl. Military Technology, Nr. 6, 1990, S. 142
[34] Hans Herrmann Nikolei: Spektakuläre Wende im "Fall Airbus"; in: Die Tageszeitung, 14.7.1990, S. 8
[35] Ulrich Morawiec: Auf ewig jung; in: Wehrtechnik, Nr. 5, 1989, S. 59-60
[36] Detlev Wibel: Kampfwertsteigerungsmaßnahmen der Luftwaffe; in: Wehrtechnik, Nr. 2, 1989, S. 25-31, S. 28ff
[37] Gilbert Young: Navigation/Targeting Pods for Combat Aircraft; in: Military Technology, Nr. 6, 1990, S.
114-118
[38] Eberhard Skibbe: Computer im militärischen Einsatz; in: Wehrtechnik, Nr. 10, 1985, S. 98-104, S. 104
[39] Bomben-Busineß; in: Der Spiegel, Nr. 30, 1989, S. 14-15
[40] vgl.: John Greenwald: Friend or Foe?; in: Time, 24. April 1989, S. 32-33 und: Chris Gorman: A Deal That
Nearly Came Undone; in: Time, 27. March 1989, S. 35
[41] vgl. die Vorschriften in den Federal Air Regulations 25.1309
[42] Horst Rademacher: Ecken, Kanten und ebene Flächen; in: Frankfurter Allgemeine Zeitung, 23. 4. 1990;
Einzelheiten bei: Lockheed F-117 A Stealth Fighter; in: Australian
Aviation, December 1990
[43] Report of the Secretary of Defense Frank C. Carlucci to the Congress on the FY 1990 / FY 1991 Biennial Budget and
FY 1990-94 Defense Programs, Washington, January 17, 1989, S. 165f
[44] Hubert Merkel: Prägende Eigenschaften moderner Avionik; in: Wehrtechnik, Nr. 9, 1989, S. 12-17
[45] Abteilung "Fernmeldetechnik und Elektronik" (FE), a.a.O, S. 58
[46] Alpha Jets sind beim Angriff blind; in: taz, 19.1.89
[47] Robert Bernhard: Electronic Countermeasures; in: IEEE Spectrum, October 1982, S. 59-62, S. 59
[48] ebd.,S. 61 
[49] Thomas Meuter: Keine Alternative - USA kaufen europäische Tornados; in: Bonner Behörden
Spiegel/Beschaffung Spezial, Juni, 1989, S.B X. Versuche mit speziellen Anti-Radar Raketen wurden mit Tornados schon 1988 durchgeführt
[50] Charles F. Smith: Electronic Warfare: shaping both current and future battlefields; in: Military
Technology, Nr. 6, 1983, S. 82-94, S. 87
[51] zu Cerberus: Hoffen und beten; in: Der Spiegel, Nr. 51, 1988, S. 41-44 und: Alte Krähen; in: Der Spiegel,
Nr. 31, 1990, S. 30-31, zu AN/ALQ-131: vgl. Flight International, 25. July 1990, S. 13
[52] Russell Watson; Greg Easterbrook: A New Kind of Warfare; in: Newsweek, Jan. 28, 1991, S. 10-19, S.16f
[53] Alan B. Chambers, David C. Nagel, a.a.O., S. 1193
[54] Jürgen Winkelmann: Modular Stand-Off Weapon - MSOW; in: Wehrtechnik, Nr. 5, 1989, S. 63-65 und: MSOW Is
Dead, Long Life to Stand-Off Dispensers; in: Military Technology, Nr. 10, 1989, S. 162
[55] Zehntausend Einsätze - ungewisses Ergebnis; in: Süddeutsche Zeitung, 24.1.1991 und: British Aces Fly at a
Camel's-Eye View; in: Newsweek, Feb. 4, 1991, S. 21 
[56] A New Generation of "Smart" Weapons; in: Newsweek, 23. January 1989, S. 8-9
[57] so: Hans Arnt Vogels: Luft und Raumfahrt im 21. Jahrhundert; in: Wehrtechnik, Nr. 10, 1989, S. 46-59, S.49 
[58] Noble, a.a.O., S. 276.  
[59] Paul Edwards: Technologies of the Mind, University of Calif. Santa Cruz, 1985, S. 1ff, zit. von Noble, a.a.O.,
S. 276
[60] ebd.
[61] Noble, a.a.O., S. 280
[62] so letztens wieder: Horst H. Jungkurth (Inspekteur der Luftwaffe): Die Zukunft der Deutschen Luftwaffe; in:
Wehrtechnik, Nr. 7, 1990, S. 18-25, S. 25 und wiederum in: Luftwaffenplanung im Zeichen epochaler Veränderungen in Europa; in:
Wehrtechnik, Nr. 3, 1991, S. 10-14, S. 14
[63] Flugzeug raste 20 Minuten führerlos über den Atlantik; in: General-Anzeiger, 22.7.1983, S. 20
[64] vgl. dazu Chambers und Nagel, a.a.O., S. 1190 und S. 1193ff
[65] Rudolf Braunburg: Das Steuer aus der Hand gegeben; in: Die Zeit, Nr. 32, 1990, S. 51